Система vtec: козырь honda

Как подключить телефон к магнитоле через Bluetooth?

Но как подключить через телефон к магнитоле? Известнейший и простейший способ коннекта: телефон связывается с магнитолой посредством беспроводного соединения — звуки с гаджета выводятся на динамики аудиосистемы. В зависимости от типа магнитолы, также возможно:

Что касается самого процесса коннекта, он аналогичен подключению девайса к беспроводным «ушам» или колонкам

Важно, чтобы магнитола была оборудована блютуз-модулем. Это возможно узнать как из инструкции к устройству, так и на сайте производителя

На многих магнитолах в зоне панели изображен значок Bluetooth.

Как подключить телефон к магнитоле через блютуз? Общий алгоритм связки следующий:

Как подключить Android к магнитоле? Уточним, что инструкция подходящая как для iPhone, так и Android.

➤ Лада веста кросс — какой выбрать цвет машины

Пример регулировки клапанов на Хонда Civic VIII 5D

Регулировка зазоров клапанов на Цивик 5D, 8 поколение, двигатель R18A

Для проведения процедуры регулировки клапанов на Хонде Цивик с двигателем R18A необходимо демонтировать декоративную накладку двигателя и..

Отсоединить коннекторы катушек зажигания, отсоединить жгут проводов от клапанной крышки и аккуратно отодвинуть его в сторону. Необходимо следить за тем, что бы защитная оплетка жгута не повредилась в момент отвода. Если свечи не подлежат замене, то демонтировать катушки нет необходимости. От себя, рекомендуем все же произвести демонтаж и осмотр катушек и свечей зажигания. Две минуты труда могут позволить предотвратить поломку авто в пути.

Дополнительно, необходимо отсоединить провода от генератора.

Проводим демонтаж клапанной крышки. До этой процедуры необходимо провести демонтаж небольшой накладки за клапанной крышкой. На фото она не попала, но проблем с ней возникнуть ни у кого не должно.

Клапанная крышка демонтирована. Взору предстал достаточно запущенный клапанный мезанизм. Автомобиль имеет небольшой пробег, чуть более 100 т.км. Всему виной нарушение регламента обслуживания автомобиля. Из-за этого масло дало вот такое отложение..

Владелец не стал проводить очистку поверхности клапанного механизма и мы провели регулировку клапанов.

Зазоры в клапанном механизме двигателя R18A следующие: Впускные клапаны 0,20±0,02 мм

, Выпускные клапаны0,25±0,02 мм Спустя время владелец этого автомобиля приехал к нам на замену прокладки клапанной крышки и вот что мы увидели под крышкой:

Риски которые Вы видите, это попытка обработать поверхность стальной щеткой. Попытка не имела продолжения, к счастью.

Автовладелец сменил масло и стал проводить ТО каждые 5 000 км пробега.

На фотографии состояние после 15 000 км пробега и трех циклов замены моторного масла.

Как видно, масло достаточно сильно смыло отложения.

Эксперимент продолжается. По окончании сообщим Вам марку и характеристики этого масла

Величина зазоров для регулировки клапанов двигателей Хонда

Регулировка клапанов осуществляется только на остывшем двигателе с температурой +20…26 градусов по Цельсию.

Все зазоры указаны в мм.

Другие

Необходимость замены ремня ГРМ

Согласно регламенту по проведению ТО, менять ремень газораспределительного прибора нужно не позднее 75 тыс. км пробега. На деле, если учитывать качество расходных материалов на отечественные автомобили, рекомендуется осуществлять замену не реже 45–55 тысяч километров пробега. Невыполнение регламента приводит к необходимости серьезного ремонта двигателя. Обрыв ремня (срезание зубьев, перескакивание) неизбежно сведется к тому, что клапаны будут повреждены в результате сильного удара о поршни. Более того, возможно, понадобится замена не только клапанов, но и всей поршневой группы

Потому важно хотя бы не реже одного раза в 15 тыс. км осматривать ремень на наличие трещин, следов масла и т.д

Для лучшего понимания важности замены ГРМ необходимо знать, как он функционирует. За счет ремня крутящий момент двигателя через коленвал передается на распредвал (на несколько распредвалов – в случае 16-клапанного мотора)

В свою очередь, распределительные валы отвечают за синхронность фаз газораспределения. Если ремень рвется, нарушается правильная работа не только ГРМ, но и всего механизма. Даже при небольшом проскальзывании ремня будет наблюдаться сдвиг фаз, соответственно, работа двигателя будет нарушена.

Ситуация складывается следующая: мощность значительно снижается, двигатель перегревается, расход топлива и масла резко увеличивается. Если же ремень попросту порвётся, это приведет к тому, что клапаны выпуска и впуска откроются перед поршнем. В результате произойдет их повреждение. Такое развитие событий приводит к капитальному ремонту двигателя. Если подобное происходит в дороге, водителю нужно вызывать эвакуатор, а это дополнительные расходы. Чтобы лишний раз не рисковать, необходимо своевременно проводить замену всех неисправных деталей и расходных материалов механизма ГРМ.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной

Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Двигатели Хонда и электронная система изменения времени и хода клапанов VTEC-E, VTC, iVTEC

Один вид вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и превосходную управляемость, и другой распределительный вал для высоких оборотов, который имеет большую подъемную силу и большую продолжительность. Эта система обычно устанавливается на определенную частоту вращения (5500 оборотов в минуту) и значительно увеличивает мощность. Почему Honda внедряет эту систему? Они реализуют ее, чтобы улучшить оптимальную эффективность двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива. Поскольку распределительный вал вращается наполовину быстрее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапана и время на разных оборотах различны. Мощные машины имеют эту кривую на холостом ходу из-за конструкции распределительного вала. Создавая распределительный вал специально для высоких оборотов в минуту, вы должны жертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах. Эта жертва — то, что обеспечивает работу двигателя на холостом ходу.

VTEC-E VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не спроектировала его для оптимальной мощности на высоких оборотах, а разработала оптимальную топливную экономичность на низких оборотах. VTEC-E делает это, эффективно заставляя двигатель работать как двигатель с 12 клапанами вместо его нормальных 16 клапанов. Это достигается тем, что второй впускной клапан не открывается полностью. Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но ей не хватает высоких показателей мощности, которые производит стандарт VTEC. Этот тип является стандартным для многих экономичных моделей Honda.

VTC Регулятор времени (VTC) — это механизм, который позволяет зубчатому колесу плавно регулироваться. Шестерня распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапана при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапана в различных диапазонах оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются. Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, поскольку выгоды от наличия VTC в таком месте незначительны. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапана для оптимальной эффективности двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) — это система, которая объединяет VTEC и VTC в одно устройство. Как вы можете себе представить, объединение лучших из двух мировых результатов привело к невероятно эффективному и мощному двигателю. Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала, один для низких оборотов, а другой для высоких оборотов. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапана в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности. K20A2: Система VTEC K20A2 включается при 5800 об / мин, тогда как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем только VTEC. K20A2 доступен в Acura RSX Type S и TSX. K20A3: Система K20A3 iVTEC сильно отличается от A2. Это комбинация VTEC-E с VTC, и его даже не следует классифицировать как iVTEC. При низких оборотах только один впускной клапан открывается, что снижает расход топлива, а затем при 2200 об / мин включается второй впускной клапан, что позволяет ему работать как обычный 16-клапанный двигатель. Подобно системе iVTEC A2, VTC всегда активен на A3. K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

Движки на Honda VI

В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.

Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.

Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.

Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:

• SOHC без VTEC
• SOHC VTEC
• SOHC VTEC-E
• SOHC 3 stage VTEC
• DOHC VTEC

Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.

Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.

Возвращаясь к вопросу литража:

Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.

Варианты систем VTEC

Рассматривать VTEC следует не с позиций обособленной системы, а целое семейство инженерных решений, которые были реализованы в разные годы. Разновидностей VTEC в двигателях полноценных легковых автомобилей массой как минимум в 1000 кг (существует и аналоги для мотоциклов) несколько:

DOHC VTEC (1989-2001) – система на самом мощном безнаддувном силовом агрегате Honda до 2001 года, известном под маркой B16A. По 3 кулачка для впускных и выпускных клапанов цилиндров устанавливались на каждом из двух распределительных валов. По достижении 5000 об/мин бензиновый ДВС начинал работать с повышенной мощностью, выдавая при объеме всего 1,6 литра до 180 л. с. Все это было возможно на атмосферном давлении без турбонаддува. Для сравнения, дизельный двигатель 1J2 (TDI), которым оснащались автомобили немецкого производства с конца 1990-х годов, имеет турбонаддув, объем 1,9 л, но выдает только 110 л. с.

SOHC VTEC (с 1991 по 2001) – упрощенный вариант VTEC. Так как в двигателях SOHC используется единый вал с кулачками для впускных и выпускных клапанов, VTEC реализована только на впуске.

SOHC VTEC-E (1991-2001) – дальнейшее развитие технологии, но уже не для повышения мощности, а с целью снизить расход топлива либо нагрузку на двигатель при умеренном стиле езды. Посредством рокеров кулачки обеспечивают большее открытие только одного из двух клапанов. Второй открывается несущественно, благодаря чему образовывается сильное завихрение в районе искрения свечи. Это дает возможность применять обедненную рабочую смесь. Если ДВС переходит в режим работы на повышенных оборотах, VTEC осуществляет одинаковое открытие обоих впускных клапанов цилиндра, прибавляя таким образом мощности.

3-stage SOHC VTEC (1995-2001) – третье поколение SOHC VTEC. Сочетание двух упомянутых выше разновидностей VTEC с возможностью работы в трех режимах. На малых оборотах открывается и закрывается только один клапан цилиндра, на средних – два, на высоких задействуется кулачок с особым профилем. В результате достигаются и экономичность при средней и малой нагрузке, и мощность при высокой.

i-VTEC (с 2001) – наиболее современная вариация VTEC. Как и прежде, используется трехкулачковый механизм управления клапанами

Важное отличие от других типов VTEC заключается в том, что моменты открытия и закрытия впускных клапанов при одном и том же положении поршня могут регулироваться интеллектуальной системой. Вследствие этого изменяется степень наполнения цилиндров рабочей смесью

На малых оборотах она меньше, на повышенных – больше.

DOHC VTEC (1989-2001)

Первоначально VTEC был реализован в конце 1980-х на двигателе с двумя распределительными валами (DOHC) и был самой мощной версией до 2001 года. Это был легендарный для своего времени B16A. На каждом распределительном вале для каждого цилиндра вместо обычных 2-х кулачков были сделаны 3. Два крайних задавали ход клапанов в обычном режиме, тогда как средний кулачок имел профиль под высокие обороты. Механизм клапанов был устроен так, что с помощью давления моторного масла, подаваемого через электронно-управляемый клапан, выдвигались особые штифты, которые обеспечивали привод клапанов от центрального «мощностного» кулачка, вместо стандартных. Система VTEC имела также свой датчик давления масла, по которому компьютер определял момент реального подключения и отключения штифтов, и выбирал соответствующие карты впрыска и угла зажигания. Таким образом, по команде компьютера, при соблюдении ряда условий, мотор мог получать больше рабочей смеси и развивать большие обороты, выдавая больше мощности. У мотора после 5000 об.мин. наступало как бы «второе дыхание». Для конца 1980-х — начала 1990-х годов, двигатель объёмом 1,6л, выдающий 160-180 л.с. на атмосферном давлении, имеющий довольно простую и надежную конструкцию с высоким запасом прочности, был весьма прогрессивен.

Отзыв Honda CR-V 2.4 i-VTEC (2008 г.)

Уважаемые автолюбители! Хочу рассказать о первых впечатлениях от пользования автомобилем хонда CR-V.

Почему выбор пал на хонда CR-V?

Ранее обладал 203 кузовом мерседеса (отзыв о котором я также написал). В результате перед приобретением нового обрисовал для себя несколько принципов.

1. Японец

2. Новый

3. Кроссовер

В итоге выбор пал между Рав 4, Мазда 7, и хонда CR-V. Остальные японцы по некоторым моим убеждениям не рассматривал. Покатавшись на всех, пообщавшись со счастливыми и неочень обладателями т\с, а так же прочитав всевозможные сравнительные статьи и отзывы, ближе к душе оказался CR-V. Заказал, пришел, оплатил и вот я — счастливый обладатель новенького CR-V.

Из доп. затрат: сигналка, страховка, защита картера и ксенон в туманки.

Для города автомобиль, на мой взгляд, идеальный: высокий (паркуешься не там, где можешь, а там, где хочешь), мотор очень резвый (всегда уважал эту марку именно за моторы, компания, как никак, производит движки, начиная от газонокосилки, заканчивая авиатурбинами), впечатляющие размеры салона и багажного отсека (кроме того, регулировки задних сидений — изумительная вещь, авторомантики, уверен, согласятся). С экстерьером и интерьером опять же, на мой взгляд, все превосходно, вполне адекватная работа адаптивной акпп, и что не может не радовать, большие колеса.

Всегда считал, что чем больше катки, тем меньше ям. Уверяю, так и есть, хотя подвеска жесковата (это же — хонда так что знал, что брал).

Серьезных недостатков в автомобиле не обнаружил как в езде по городу, так и по трассе. Попробовал и на пересеченной местности. Вывод: городской авто и может проехать везде, где есть намек на дорогу (грунтовка, зимник нечищенный несколько дней-испытанно, и т.д.), но не более. На Урале попал в пургу, торопился домой, поэтому педаль газа не ослабил — все изумительно, еще больше начал восхищаться.

Недостатки: по салону единственный — музыка, более 20 db, не может, сабвуфера я так и не ощутил, хотя звучание 0-20 db выше среднего.

За пределами салона: как писал один из соратников по авто — нет уплотнительной резинки на двери багажника, действительно нажимаешь на кнопку открытия и бежать. В противном случае в грязную погоду можно ощутить себя колесом (грязь летит во все стороны), так же подходить к нему непременно надо с тряпкой (протер верх, и несколько секунд вход в багажник свободен, соответственно, одежда не потребует стирки). В комплектацию не входит спойлер, уже заказал, соплеменники говорят реально помогает, в данной ситуации радует объем бака для омывающей жидкости 7л. Зашита картера, любезно предоставленная диллером за 5000 руб., визуально и реально снизила клиренс (многие соплеменники, исходя из этого, защиту не ставят, все ездят до сих пор), хотя проблем с преодолеванием бордюров у меня не было. Говорят, авто желательно не перегружать, колесики разъезжаются. Вот, пожалуй, и все.

Реальный расход топлива: город — 14-18л, трасса — 9-11л.

И еще раз по ощущениям прет быстрее заявленных 10 с до 100. Для кроссовера — просто изумительно, не ожидал!!!

Еще один момент, полистав сервисную книжку позавидовал западу, у них есть возможность приобрести кроссовер поупакованней.

система i-VTEC

Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.

Нюансы системы

Главная особенность VTEC — возможность сформировать контактный и мощный мотор без использования вспомогательных элементов (к примеру, компрессора или турбины). Плюс таких доработок — простота технологии, что позволяет избежать удорожания. Авто с установленной на них системой VTEC не знают проблем, которые актуальны для турбированных моторов.

Первопроходцем в установке стала компания Хонда, устанавливающая системы VTEC на своих болидах. Со временем новая электроника появилась и на серийных авто, к примеру, на Хонда Интегра. Именно Integra в 1989 году получила мотор, выдающий мощность около 100 «лошадей» всего с одного литра объема. При этом к положительным качествам авто можно было отнести отличную тягу на низких оборотах, реальную экономию и взрывной характер.

Данный мотор был единственным на планете, позволяющим менять ключевые параметры прямо на ходу. Появление VTEC задало тон другим производителям бензиновых моторов и выдало миру совершенно новый стандарт качества.

Хорошие или плохие форсированные моторы на автомобилях Хонда?

С самого создания компании её основателем- японцем Соитиро Хонда, кроме автомобилей и другой техники, одним из освоенных направлений в машиностроении и по настоящее время остаётся разработка и изготовление двигателей. Автомобильные бензиновые и дизельные двигатели Хонда в основном все форсированные. По результатам эксплуатации хондовские движки зарекомендовали себя заслуженно с хорошей стороны прежде всего по качеству и надёжности, что и повлияло на широкую известность и славу компании во всём мире. Среди японских производителей автомобильных двигателей по надёжности компания Хонда занимает почётное первое место. Именно двигатели Honda и принесли лавры компании сделав её продукцию покупаемой и востребованной во всём мире. Расчёт Соитиро Хонда на собственное производство моторов был сделан правильно, это позволило снизить затраты на производство одного из конечных продуктов- автомобилей. Ведь покупка двигателей сторонних производителей для сборки автомобилей не сделает компанию ведущей в области машиностроения по многим причинам, таким как уникальность, инновации и др.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.