Автомобили с историей
Содержание:
Процесс замены
Для диагностики отворачиваем верхнюю крышку. Для этого используем головку на 8. При помощи головки на 18 прокручиваем коленвал по часовой. При этом ключ накидывается на болт, которым крепится шкив.
После этого производим обследование состояния ремня. Надо помнить, что на нем не должно быть масляных пятен и механических повреждений. При наличии таких дефектов ремень явно нужно менять. Для этого снимается крышка головки цилиндров и шкив. Чтобы исключить проворачивание шкива, его нужно поддерживать при помощи отвертки.
После откручивания остальных болтов снимается сама крышка. Перед тем как снимать ремень необходимо коленвал и распредвал установить в положение так называемой мертвой точки. Для этого накидываем ключ на болт крепления шкива и начинаем его прокручивать по часовой до полного совпадения валов.
Кулачки распредволов должны находиться в том положении, которое показано на снимке ниже:
Теперь перед нами стоит задача удержать коленвал от проворота. Для этого автомобиль подвешивается на опору, включается пятая передача, а педаль тормоза нажимается до упора. В некоторых случаях таким образом застопорить коленвал не получается, тогда используем пластину с приваренными к ней железными прутками. Концы этих прутков вставляются в отверстия шкива. Выкручиваем болт и снимаем шкив. Чтобы снять нижнюю крышку, придется открутить 3 болта головкой на 8. Демонтируем крышку.
Теперь демонтируется генератор. Для этого выкручиваем шпильку крепления головкой на 8. Снимаем кронштейн. Делается это после того, как головкой на 13 будут откручены 3 болта его крепления.
Теперь перед нами открылся сам ремень, который мы и будем демонтировать. Для этого нам необходимо ослабить ролик натяжения, провернув его по часовой стрелке. Делается это до того, пока ушко на ролике и отверстие на неподвижной пластине ни совместятся.
После проведения данных процедур можно производить непосредственное снятие ремня. Когда ремень будет снят, распределительный и коленчатый нельзя проворачивать во избежание их контактирования с поршнями, так как от этого последние могут загнуться. Меняя ремень, не забудьте сменить и ролик натяжения. Для этого берем накидной ключ на 13.
Для монтажа другого ремня нужно ослабить болты, которыми крепятся шкивы распредвалов. После установки нового ролика натяжки закручиваем болт его крепежа. Следует помнить, что метки на пластинах должны быть совмещены. Теперь выставляем фазы газораспределения. Устанавливаем коленвал. Чтобы установка была правильной, вворачиваем установочный болт в отверстие, защищенное пластиковой пробкой.
Установочный палец должен быть в диаметре 10 мм. Изготовить его можно из болта такого размера. Вкручиваем палец в цилиндрический блок. Этим самым мы заблокируем коленчатый вал от его проворачивания по часовой. Необходимо также зафиксировать и распредвалы. На концах валов имеются пазы, в которые нужно поместить пластину – 5 мм. Ей валы будут зафиксированы.
После этого можно надеть ремень и завести его за ролик натяжения. Вынуть установочный болт и пластину можно будет после того, как будет установлена крышка привода ГРМ и приводный шкив. Теперь прокручиваем коленвал по часовой на 2 оборота. Сборка остальных узлов выполняется в обратном порядке.
Комментарии
Tucker 48
В то время как большинство автомобилей 40-х годов были немного улучшенными версиями довоенных моделей, Tucker 1948 года выглядел пришельцем из будущего с невероятной внешностью, мягкой приборной панелью и третьей фарой, поворачивающейся вместе с колесами.
Автомобиль был детищем промышленника Престона Такера, но компании удалось построить только 51 автомобиль до того, как закончились деньги. Крах Такера стал национальным скандалом, и правительство США обвинило руководителей компании в мошенничестве. Из-за редкости и исторического значения, Tucker стали одними из самых ценных американских автомобилей среди автоколлекционеров.
Citroen 2CV
На конвейере: 1949-1990
Особенность: кузов (четырехдверное ландо), дешевизна и максимальная практичность
Франция по части легендарных автомобилей дала достойный ответ немцам – у каждого из французских производителей были свои культовые модели, и Citroen 2CV – или «де шво» — выступил первопроходцем. Четыре двери, хороший клиренс – крестьяне и фермеры были довольны, малый расход топлива, высокая надежность и ремонтопригодность. Скорость была невысока, правда, но зато проехать можно было везде.
Еще никогда спрос на малолитражку не был настолько высок – в очереди на ее приобретение надо было «простоять» не один год. А б/у машина стоила дороже новой – это была «плата за ожидание». Легендарный французский автомобиль – частый гость комедий с Луи де Фюнесом – стал одним из драйверов малого бизнеса. И, пожалуй, оставил даже больший след в истории, чем Сitroen DC19 («фантомасмобиль» — о нем мы тоже вскоре поговорим). Почему? Потому что все гениальное – просто. А в Германии — еще и вдвое дешевле «Жука»!
Ни одного японского
Процесс голосования на звания автомобиля века, проходил довольно сложно. В голосовании участвовало 135 человек. Каждый из них вносил автомобиль в общий список исходя из таких критериев как: дизайн, историческая значимость, технические характеристики и инновации.
На первом этапе, который прошел в 1996 году, было отобрано 700 автомобилей. Из них к финалу голосования добралось только 27, причем ни одного из Японии. По слухам, японские журналисты были весьма раздражены этим фактом.
Как бы то ни было, у японских автопроизводителей есть еще 80 лет, чтобы создать автомобиль, достойного звания автомобиль века, на этот раз 21-го. Как думаете это им удастся?
2. Топливо и масло в камере сгорания.
В холодном двигателе образуется топливо-воздушная смесь худшего качества, поскольку бензин хуже испаряется (а горят именно пары бензина в смеси с воздухом). Умная электроника компенсирует это бОльшим количеством впрыскиваемого бензина (по отношению к количеству воздуха), так сказать «обогащает» смесь. При этом в непрогретой камере сгорания бензин вполне может сгорать не полностью, особенно, когда его больше, чем при нормальной температуре работы. Несгоревшее топливо вылетает наружу с выхлопом, но если в этот момент увеличить частоту вращения коленвала (т. е. нажать на газ и поехать), то, во-первых, времени на сгорание бензина будет ещё меньше, а во-вторых поднявшееся давление вкупе с невыбранными тепловыми зазорами ЦПГ вполне сможет протолкнуть бензин в картер, где он незамедлительно приступит к порче масла. Где-то встретил сетования на то, что, мол, бензин смывает масло со стенок камеры сгорания… Блин, его там и не должно быть, для чего тогда маслосъёмные кольца нужны. А если оно там и есть то всё равно оно сгорит, поскольку температура в КС гораздо выше температуры воспламенения обычного масла.
ЗИС-110
Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.
ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.
Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.
Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.
НАМИ-1
Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.
Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.
Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.
ГАЗ-А и ГАЗ-АА
Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.
Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.
Внешний вид
Все знают какой дизайн у Гелендвагена. Эта машина выпускается уже более 40-ка лет и внешний дизайн сильно не меняется. Решетку радиатора с каждым новым рестайлингом меняют, бампера модернизируют, но кузов остается всегда один и тот же. В этом тоже есть плюс, потому что можно купить старый Гелендваген за более-менее доступные деньги, поменять фары, поворотники, бампера, решетку радиатора и внешне получится новый Гелик, который стоит огромных денег. Конечно, такая хитрость всплывет после того, как зайдешь в салон. Переделывать салон это уже более сложная работа, да и денег больших стоит.
Alexander Stepanoff 3 ноября, 2016
Опубликовано в: Немецкие автомобили
Метки: Внедорожники, Крутые, Легендарные автомобили, Мощные, Немецкие автомобили
Первые модели коллекции
ГАЗ-21И «Волга» – Прочная и долговечная, с мягкой подвеской и комфортабельным салоном, «Волга» в СССР была самой респектабельной машиной. Ее использовали государственные службы: такси, уголовный розыск, автоинспекция и др.
ГАЗ-13 «Чайка» – это один из наиболее известных легковых автомобилей представительского класса в СССР. В «Чайке» заводские конструкторы применили совершенно новые агрегаты: автоматическую коробку передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов.
ГАЗ-М20 «Победа» – Для середины 1940-х годов прошлого века автомобиль «Победа» был поистине революционным. Машина имела несущий четырех-дверный кузов понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Это и еще ряд нововведений на Западе получили распространение лишь спустя несколько лет.
ВАЗ-2101 «Жигули» – был назван лучшим отечественным автомобилем ХХ века. Автомобиль отличали комфортабельность, надежность, приспособленность к советским дорогам и климату и относительная доступность. С машинами Волжского автомобильного завода в страну пришли новые материалы и технологии, которые помогли советскому автопрому сделать шаг вперед.
Chevrolet Corvette Stingray
Спустя всего 10 лет после появления оригинального Corvette, Chevrolet представила второе поколение. На его создание ушло огромное количество денег и ресурсов. Автомобиль получил новую платформу, независимую заднюю подвеску и новые двигатели.
Но самое главное, это потрясающий кузов, сделавший Corvette 1963 года одним из красивейших автомобилей столетия. Chevrolet Corvette Stingray получил свое название от концепт-кара GM Stingray 1961 года. С закрытыми фарами, разделенным задним стеклом, выпуклыми крыльями и обтекаемой кабиной, Stingray был одним из лучших представителей дизайнерского стиля Googie.
«Танк „Клим Ворошилов-2“» (1990)
Начало Великой Отечественной войны. Тяжёлый танк КВ-2, вооружённый 152-мм гаубицей, брошен экипажем. Но отступавшие советские солдаты обнаружили его и привели в боеспособное состояние.
Затем при попытке нагнать советские войска под танком рухнул мост, и тяжёлая машина упала в реку. Но местные жители общими усилиями смогли вытащить КВ-2 из воды.
В итоге бронеединица заняла оборону на окраине города и остановила немцев на целый день. Когда закончились боеприпасы, экипаж подорвал себя и машину. Сам бой на экране мы не увидим — о нём рассказывается от лица одного из местных жителей.
Фильм стал отражением легенды о неуязвимых тяжёлых танках. Можно сказать, что это — вольная экранизация истории расейняйского КВ.
В фильме в роли КВ-2 выступает переделанный ИС‑2.
Mercedes 300 SL
Изначально немецкие инженеры хотели построить классический гоночный автомобиль с трубчатой рамой. В базовой комплектации Mercedes 300 SL не было даже дверей. Забираться в салон авто нужно было через верх. После того, как спорткар был представлен на гонках, топ-менеджмент автоконцерна Mercedes принял решение переоборудовать автомобиль, оснастив его более глубокими дверными проемами.
В 1954 году Mercedes 300 SL вышел в массовое производство. Несмотря на то, что с тех пор прошло немало лет, для многих Mercedes 300 SL по-прежнему остался образцом шика и элегантности. Навесные двери открываются вверх, и напоминают взмах крыльев. Неудивительно, что многие ценители дорогих авто называют его «птицей».
Ford F-150 SVT Raptor
В 2010 году Ford представил особую версию пикапа F-150, получившую название SVT Raptor. Он получил внедорожную подвеску с усиленными пружинами и амортизаторами, что делало его дорожной версией гоночных внедорожников, участвующих в Baja 1000.
Первое поколение SVT Raptor оснащалось 5,4-литровым V8 мощностью 310 л.с., а также 6,2-литровым V8 мощностью 411 л.с. Коробка передач – шестиступенчатая автоматическая.
В 2017 году дебютировал Ford Raptor второго поколения (префикс SVT был удален). Он получил полностью алюминиевый кузов, унифицированный с пикапами тринадцатого поколения. Могучий 6.2-литровый V8 был заменен на 450-сильный 3.5-литровый V6 с двойным турбонаддувом, который работает в паре с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Ferrari 250 Testa Rossa
Следующий рекордсмен в цене принадлежит, как и уже упоминалось выше, к легендарной автомобильной марке Ferrari. Это Ferrari 250 Testa Rossa 1957 года стоимостью $12 млн. Этих гоночных автомобилей было выпущено всего 22 экземпляра, но зато каких! Трехлитровый двигатель V12 мощностью 300 л.с. разгонялся до 270 км/ч. На аукционе RM Auctions в 2009 году эта машина стала топовым лотом, ее цена превзошла все ожидания и составила рекордную на тот момент сумму.
Ferrari 250 Testa Rossa — выпущено всего 22 экземпляра
Кстати, стоит заметить, что аукцион проходил в городе Маранелло, священном для Ferrari месте, т.к. именно здесь находить штаб-квартира этой компании.
Данные о продавце и покупателе автомобиля не разглашаются, зато многочисленные достижения самого экспоната никого не могут оставить равнодушным. Так, этот автомобиль участвовал в различных международных соревнованиях и неоднократно приходил к финишу первым.
Каталог подвесных подшипников
Макет
Разрабатывая концепцию, единомышленники вице-президента собирались подальше от любопытных глаз в отеле примерно в полутора километрах от офиса компании. Постепенно вырисовывались детали новинки: вес, цена, приблизительный внешний вид.
К концу 1961 г. определились даже с датой начала продаж новой модели. Её планировали представить в апреле 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Однако к середине 1962 года не было не только автомобиля, но даже дизайнерского макета. Пришлось спешить.
В срочном порядке среди дизайнеров организовали конкурс, выделив на разработку макета чуть больше пары недель. Победила работа Дэйва Эша, названная «Кугуар» (пантера). Сразу после показа руководству компании глиняный макет перенесли в мастерскую для дальнейшей разработки проекта.
Volkswagen BEETLE
«Жук» считается самым узнаваемым автомобилем в истории. Модель выпускалась с 1946 по 2003 год и стала одним из известнейших автомобилей, чья основная конструкция оставалась неизменной. Примечательно, что за историю существования Beetle было выпущено более 21 млн экземпляров, что в полтора раза превышает предыдущий рекорд, поставленный автомобилем Ford T.
Символом этой машины долгое время была ваза для цветов. Атрибут домашнего уюта под названием Blumenvasen крепился на приборной панели или решетке динамика начиная с первых дней выпуска модели. Элемент стал настолько знаковым для Beetle, что его даже включили в редизайн 1998 года.
Популярные
Lamborghini Aventador Jota – 1 экземпляр
Эксклюзивный среднемоторный полноприводный спорткар оснащенный 6.5-литровым 12-цилиндровым атмосферным двигателем, работающим в тандеме с семиступенчатой роботизированной коробкой передач. Максимальная отдача двигателя – 700 лошадиных сил. При этом, Lamborghini Aventador Jota может развивать скорость до 300 км/час. Визитной карточкой суперкара стала уникальная конструкция из легкого и прочного углепластикового монокока. Спереди и сзади к нему пристыкованы подрамники из алюминия.
Этот невероятный двухдверный суперкар был представлен в 2012 году в рамках Женевского автосалона. Lamborghini Aventador Jota изготовлен в единственном экземпляре, стоимость которого превышает миллион евро. До первой сотни километров модель Aventador Jota разгоняется за 2,9 секунды. В 2016 году была представлена более дешевая версия Lamborghini Aventador Jota.
Aston Martin DB5
За всю историю «бондианы» в ней снялось невероятное количество роскошных автомобилей. Британскому супершпиону довелось прокатиться на эксклюзивных спорткарах и раритетных родстерах. Что ни машина то легенда. И, если первые две части «бондианы», по сути, были пробой пера, то над «Голдфигнером» сценаристы и съемочная группа изрядно постарались. Это уже классика, которая стала тем фундаментом, на котором строилась вся кинофраншиза.
В «Голдфингере» роль «железного коня» агента 007 исполнил Aston Martin DB5. Удивительно, но даже этот культовый автомобиль появился в «бондиане» спустя более чем полвека – в фильме «Скайфолл».
Dodge Charger
В 1966 году состоялся дебют автомобиля Dodge Charger. Эта модель стала самой красивой из всех американских автомобилей, которые вышли на рынок в 60-е годы прошлого столетия.
Благодаря своей нестандартной внешности машина получилась для того времени сверхмодной.
Автомобиль оснащался 6,2-литровым V8 двигателем мощностью 330 л. с. при 5000 оборотах в минуту, максимальный крутящий момент: 576 Нм при 3200 об/мин. Автомобиль оснащался задним приводом и трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Расход топлива: 25 литров на 100 километров
Максимальная скорость: 198 км/час
Разгон с 0-100 км/час: 7,3 секунды
ЗиС-150
В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.
Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.
В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.
ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.
ВАЗ-2106
На конвейере: 1975-2005
Особенность: попытка автопрома СССР построить свой «Мерседес»
Успешно запустив на конвейер в Тольятти советскую реплику Fiat 124 – ВАЗ-2101, инженеры пошли еще дальше, по могучей всесоюзной традиции «расширения и углубления» модернизируя почти все, до чего могли дотянуться. Светотехника и салон, панель приборов, а главное – подвеска и двигатель. Так получился легендарный автомобиль СССР – не побоимся, советский «Мерседес», простоявший на конвейере 30 лет (больше, чем «копейка», хотя и меньше, чем ВАЗ-2107).
Агрегат рабочим объемом 1,6 литра разгонял машину до 154 км/ч – хотя с горки «шестерочка» могла катиться и еще быстрее. Но главное даже не в двигателе – авто отличалось хорошей плавностью хода, мягкая подвеска поглощала все прелести советского асфальтового покрытия – ямки, выбоины да колдобины. Почти пять миллионов владельцев «шестерок» не дадут соврать.
Lincoln Continental Mark III
Lincoln, одно из подразделение компании Ford Motor Company, пользовалось значительным успехом в 60-х годах, в первую очередь, благодаря фантастической модели Continental, которая была показана в 1961 году. Это была знаковая модель во многих отношениях. А в 1969 году появилось просто шикарное купе Lincoln Continental Mark III.
В итоге он оказался одним из лучших люксовых автомобилей компании Ford Motor Company. Конструкторы взяли за основу Thunderbird и поместили под капот новый мощный двигатель 460 V8. Основной особенностью внешнего вида автомобиля стала решетка радиатора в стиле британских Rolls-Royce.
Интересным штрихом также стали «слепые» передние фары, и «горб» запасного колеса с надписью «Continental», интегрированный в крышку багажника. Все это в сочетании с виниловым верхом сделало дизайн Mark III уникальным и особенным. У покупателей был длинный список опций на выбор, а еще эта модель стала первым американским автомобилем с радиальными шинами в стандартном оснащении.
Замена подвесного подшипника на Ваз 2107
«На войне как на войне» (1968)
В Советском Союзе сняли много фильмов про Великую Отечественную. И дух танкового боя, наверное, лучше всего передаётНа войне как на войне».
Фильм создан по одноимённой повести Виктора Курочкина, во многом — автобиографической.
Младший лейтенант Саня Малешкин уже полгода был на фронте, а ещё не выпустил по врагу ни одного снаряда. Дело в том, что при переправе через Днепр осколок отрубил конец ствола орудия его Су-85. Пока шла битва за Днепр, младший лейтенант был тылу — ждал, когда его боевую машину отремонтируют. И добрался до передовой только в конце декабря 1943 года.
Повесть описывает его первый бой, который прошёл совсем не так, как он себе это представлял.
В фильме Малешкин воюет на СУ-100. Очевидный ляп, анахронизм. Фактически, эти самоходки приняли участие в боях только в самом конце войны. Но в конце 60-х, когда снимался фильм, на ходу практически не оставалось СУ‑85.
В книге, в отличие от фильма, события происходят зимой. Но зимние съёмки киношники не любят, так как они намного сложнее и дороже.
По сюжету, в бою за село впереди идущие советские танки понесли потери и отошли. Тогда младший лейтенант Малешкин пошёл в атаку на своей самоходке. В этом сражении его боевая машина подбила дватигра» дивизииМёртвая голова». После того как ей перебило гусеницу, экипаж покинул машину(в повести САУ попала под дружественный огонь). За бой экипаж был представлен к орденам.
Можно много придираться к военным деталям(например, у немцев пехота сплошь вооружена автоматами). Но мы любим фильм не за это.
Финал у книги отличается от кино. Командира представили кГерою», но через два часа, когда экипаж ужинал в своей боевой машине, Саня Малешкин был убит случайно залетевшим в приоткрытый люк мехвода осколком мины.
ЛуАЗ-969 «Волынь»
ЛуАЗ-969 «Волынь» был небольшим советско-украинским автомобилем повышенной проходимости, выпускавшимся на автозаводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. «969-ый» был первым «внедорожником», который можно было купить в личное пользование, т.к. он был специально создан для нужд жителей села.
Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт. Он оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969, объемом 890 см³, мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А, объемом 1197 см³, мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного или прицепного оборудования. Полноприводный вариант «ЛуАЗа» начали выпускать с 1971 года.
Кузов по конструкции был полунесущий с интегрированной рамой лонжеронного типа. Салон по компоновке даже визуально сильно смещен вперед для обеспечения постоянной загрузки передней оси с целью обеспечения лучшего тягового сцепления с грунтом. У полноприводной модификации вращение передаётся с вала отбора мощности от коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала. Межосевой дифференциал в конструкции отсутствовал. Подвеска — торсионная на продольных рычагах. Тормоза барабанные без усилителя.
К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.
