Двигатель 3s

Описание двигателя

История дизельного двигателя начинается 17 февраля 1894 года. В этот день инженер из Парижа Рудольф Дизель создал первый в мире мотор на дизельном топливе. За 100 лет технического развития дизельный двигатель претерпел колоссальные технологические и конструктивные изменения. Современный дизель представляет собой высокотехнологичный агрегат и используется во всех сферах промышленности.

Концерн Toyota устанавливал серию двигателей 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ в одноименные автомобили с января 1982 года по август 2004 года. Машины Тойота крайне различаются по сериям используемых силовых агрегатов. Даже внутри одной серии моторы имеют большой разброс данных и значительно различающиеся технические характеристики. Серия С представляет собой модельный ряд объемом 2,2 литра.

Тюнинг

Доработка моторов заключается в следующем:

• шлифовка каналов системы газораспределения и камер сгорания;
• установка распределительных валов с измененным профилем кулачков;
• монтаж модернизированного впускного коллектора и прямоточного выпуска;
• прошивка блоков управления доработанным программным обеспечением.

Подобные действия позволяют получить прибавку мощности до 15-20% при сохранении ресурса агрегата. Дальнейшие доработки включают в себя установку разрезных шестерен ГРМ, удаление фазовращателя. Ряд владельцев устанавливают турбокомпрессоры. В результате получается хорошая прибавка мощности, но ресурс моторов снижается.

История создания и производства

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

• переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач,
• передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

• ABS,
• ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»,
• двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Неисправности

 1) Плавают обороты, плохая тяга, глохнет.  1.грязный дроссель, необходимо прочистить  2. грязный впускной коллектор, необходимо прочистить  3. неисправный бензонасос  4. грязный воздушный фильтр, пора его заменить  5. Со временем от некачественного топлива закаксовывается клапан EGR. Есть два способа решения прочистить, либо заглушить с последующей перепрошивкой блока.  2) Вибрации  1. износ подушки двигателя  2. не работает один цилиндр  3) Высокий расход масла  1. залегли маслосъёмные кольца  От высокого расхода масла спасет капитальный ремонт двигателя.  4) Высокий расход топлива  Необходимо прочистить дроссель, форсунки либо клапан холостого хода.  5) Высокая температура двигателя. Для решения проблемы необходимо заменить крышку радиатора.  6) ( Для 3s-fse) Глохнет, плавают обороты, дерганья, масло пахнет бензином. Все эти признаки в совокупности указывают на износ ТНВД. В такой ситуации выход один замена ТНВД. 

 Характеристики 

 Годы выпуска: 1984-2007  Материал блока цилиндров: чугун  Компановка : рядный 4-х цилиндровый  Кол-во клапанов: 4  Наличие гидрокомпенсаторов: отсутствуют  Система изменения фаз газораспределения: на некоторых модификациях присутствует VVTI на впускном валу, либо Dual VVTI на обоих валах.  Впускной коллектор с изменяемой длинной: T-VIS,ACIS  Система отключения цилиндров двигателя: отсутствует  Турбокомпрессор: CT26, CT20b  Привод ГРМ: ременной  Ход поршня: 86 мм  Диаметр цилиндра: 86 мм  Диаметр впускных/выпускных клапанов:  33,5/29 мм  34,5/29,5 мм ( 3s-ge 4-го поколения)  35/29,5 мм ( 3s-ge 5-го поколения)  Степень сжатия:  8.5 ( 3s-gte 1-го и 3-го поколения)  8.8 ( 3s-gte 2-го поколения)  9 ( 3s-gte 4-го поколения)  9.2 ( 3s-ge 1-го поколения)  9.8 ( 3s-fse, 3s-fc, 3s-fe)  10 ( 3s-ge 2-го поколения)  10.3 ( 3s-ge 3-го поколения)  11.1 ( 3s-ge 4-го поколения)  11.5 ( 3s-ge 5-го поколения)  Объем двигателя куб.см : 1998  Мощность двигателя л.с./об.мин:  111/5600 ( 3s-fc)  115/5600 |  122/5600 | ( 3s-fe)  128/6000 |  130/6000 |  140/6200 | ( 3s-ge 1-го поколения)  150/6000 | ( 3s-fse)  156/6600 ( 3s-ge 1-го поколения с впускным коллектором T-VIS)  179/7000 ( 3s-ge 3-го поколения)  185/6000 ( 3s-gte 1-го поколения)  200/7000 ( 3s-ge 4-го поколения)  212/7600 ( 3s-ge 5-го поколения)  225/6000 ( 3s-gte 2-го поколения)  245/6000 ( 3s-gte 3-го поколения)  260/6200 ( 3s-gte 4-го поколения)  Крутящий момент Нм/об.мин:  166/3200  162/4400  169/4400  178/4400  178/4400  175/4800  192/4000  186/4800  192/4800  250/3600  210/6000  210/6000  220/6400  304/3200  304/4000  324/4400  Рекомендуемое топливо: 92, 95  Экологический стандарт: евро 2  Вес двигателя: ? кг  Расход топлива, л/100 км  город: 13  трасса: 8  смешан: 9,5  Расход масла гр./1000 км: до 1000  Рекомендуемое масло в двигатель:  5W-30  5W-40  5W-50  10W-30  10W-40  10W-50  10W-60  15W-40  15W-50  20W-20  Сколько масла в двигателе :  3,9- 5,1 литров ( в зависимости от модификации)  Ресурс двигателя: 300-500 тыс.км  Стоимость двигателя : от 50 тыс.руб б/у мотор  На какие автомобили устанавливался: на большинство автомобилей Toyota 

 Регламент обслуживания 

 1) Замена моторного масла раз в 10 тыс.км. Для замены масла требуется 3,9 л ( для двигателей 3s-fe)  2) Замена воздушного и топливного фильтра требуется раз в 40 тыс.км.  3) Замена охлаждающей жидкости необходима раз в 2 года или раз 50 тыс.км пробега в зависимости от того что наступит раньше.  4) Замена ремня ГРМ требуется раз в 100 тыс.км. Затягивать с заменой не стоит т. к. как все моторы кроме 3s-ge гнут клапана. 3s-ge имеет поршни с циковками поэтому встреча поршней с клапанами проходит благополучно.  5) Отсутствие гидрокомпенсаторов принуждает к постоянной регулировке клапанов. Зазоры клапанов регулируется с помощью подбора шайб. 

 Тюнинг 

 Тюнинг стандартного двигателя 3s-fe не имеет особого смысла поскольку для увеличения мощности придется серьезно вложиться. Самый простой вариант это свап на 3s-gte. С помощью чип-тюнинга можно легко получить 30-40 л.с. Для дополнительного увеличения мощности потребуется заменить стандартный турбокомпрессор на Garrett GT28. Ещё потребуются следующие компоненты.  1) Форсунки от 600 сс  2) Бензаносос от Тойоты Супов  3) Кованый коленвал  4) Выхлоп на 76 мм  5) Валы с фазой 268  6) Настройка на ЭБУ AEM EMS  В таком случае можно рассчитывать на мощность под капотом в районе 350 л.с. 

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля

Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец

Также была уменьшена высота колец. Компрессионные кольца уменьшились с 1,5 до 1,2 мм, а маслосъемные с 4 до 3 мм. Хотя до современного «таблеточного» профиля поршням мотора 3S-FE образца 96 года еще очень далеко.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Список автомобилей Toyota, на которые устанавливаются данные двигатели

Двигатель ЗС-Е устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Corolla СЕ101,102,107 с апреля 1998 года по август 2000 года;
3. Corolla/Sprinter CE113,116 с апреля 1998 года по август 2000 года;
4. Sprinter CE102,105,107 с апреля 1998 года;
5. Lite/Town -Асе СМ70,75,85 с июня 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR42.52 с декабря 1998 года.

Двигатель ЗС-Т устанавливался на модели:

1. Camry/Vista CV40 с июня 1994 года по июнь 1996 года;
2. Lite/Town — Асе CR22,29,31,38 с сентября 1993 года по октябрь 1996 года;
3. Lite/Town — Асе CR40;50 с октября 1996 года по декабрь 1998 года;
4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 с января 1992 года по август 1993 года.

Двигатель ЗС-ТЕ устанавливался на модели:

1. Caldina CT216 с августа 1997 года;
2. Carina CT211,216,211 с августа 1998 года;
3. Corona CT211,216 с декабря 1997 года;
4. Gaia СХМ10 с мая 1998 годя;
5. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 …. с августа 1993 года по август 1999 года;
6. Lite/Town — Асе CR40,50 с декабря 1998 года;
7. Ipsum СХМ10 с сентября 1997 года.

3C-TE под капотом Toyota Caldina

ГТД: расшифровка и пример необходимой информации в документе

Перечень сведений, содержащихся в грузовой декларации, подразделяется на следующие основные блоки:

• Сведения о лице, перемещающем товар, отправителе.
• Наименование и координаты получателя груза.
• Название и коды страны заключения контракта – основания для перемещения груза (экспорт или импорт).
• Сведения о стране происхождения и стране назначения с кодами, принятыми Таможенным кодексом РФ.
• Условия поставки, транспортное средство на границе, валюта контракта. Эти сведения дублируются из паспорта сделки, который оформляет банк отправителя или получателя товара.
• Информация о грузе в соответствии с кодовым классификатором товаров (товарной номенклатурой ВЭД).
• Сведения о таможенных пунктах пропуска, в том числе о месте оформления декларации и месте прохождения границы.
• Данные о полученной квоте на товар (если на ввоз или вывоз товаров они имеются).
• Сведения о таможенных пошлинах и сборах, рассчитанных в зависимости от заявленной стоимости перемещаемого груза.
• Иная информация, необходимая для заполнения ГТД.

Важно! Любое расхождение между заявленными в декларации и фактическими данными повлечет задержку таможенных процедур, обернется дополнительными расходами на кругленькую сумму

Регламент тех обслуживания

Двигатели 3S-FE после 1996 года выпуска не ремонтируются, они одноразовые, но с большим ресурсом. Поэтому, новые моторы серии S Toyota, то есть, после 96 года, следует обслуживать во время, качественно и используя качественные расходники.

Таблица о расходных материалах для своевременной замены:

Не лишним будет использовать для каждой модели автомобиля, свое руководство. Для каждой модели свои нормы и время замены.

Используемые марки масла

Для дизельных двигателей Toyota серии 3С-Е, 3С-Е, 3С-ТЕ необходимо выбирать масла по классификации API для дизельных двигателей – СЕ, СF либо еще лучше. Замена масла осуществляется в сроки, указанные в таблице внизу.

Таблица технического обслуживания двигателей Тойота серий 3С-Е, 3С-Т, 3С-ТЕ:

Расшифровка символов: П — проверка, регулировка, ремонт, замена по необходимости;

3 — замена;

С — смазка;

МЗ — необходимый момент затяжки.

1. По прошествии пробега длительностью 80 000 км, либо 48 месяцев, необходима проверка через каждые 20 000 км, либо 12 месяцев.

2. Постоянно эксплуатируя двигатель в тяжелых условиях, техническое обслуживание осуществляется в 2 раза чаще.

3. В условиях пыльных автодорог проверки осуществляются каждые 2500 км либо 3 месяца.

Особенности конструкции

ДВС 3S-FE сконструирован просто и продуманно. Блоки цилиндров выполнены из чугуна, головки блока из алюминия. Распределительных вала два. Гидрокомпенсаторов нет. Головки блока продуваются слабо, поэтому двигатель не подходит для форсированных нагрузок. Система подачи топлива инжекторная с электронным многоточечным впрыском.

Из недостатков мотора 3S-FE можно отметить шумную работу выхлопной системы, ощутимые шуршания шкивов и роликов. После 200 000 км проявляется хороший масляный аппетит и большой расход топлива. Двигатель завален к моторному щиту, что усложняет доступ для обслуживания.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21214

Серьёзная проблема обнаружилась после модернизации 1996 года. Конструкторы снизили массу поршневой группы на 0,7 кг, оставив неизменным коленвал. В целях экономии балансировку обновлённого кривошипно-шатунного механизма не производили, что привело к появлению вибрации. Под её действием головки болтов одного из шатунов отрывает. Деталь срывается с места и пробивает блок цилиндров. Для предотвращения аварии во время ремонта поршневой группы необходимо менять шатунные болты и закручивать строго с номинальным моментом.

Доработки агрегата в 1996 году затронули систему зажигания. Механические трамблёры заменили на сдвоенные катушки, которые работают на 2 свечи. Это увеличило нагрузку на свечи и проводку в 2 раза.

В некоторых моделях 3S-FE установлена система рециркуляции газов EGR. Для управления использован электровакуумный клапан и вакуумный модулятор-мембрана. При разрежении газа клапан EGR открывается. После закрытия клапана EGR отработанные газы проходят через фильтр модулятора. Каждые 2 года фильтр желательно продувать с помощью сжатого воздуха.

https://youtube.com/watch?v=lvggDZAkiLY

Тюнинг мотора

Если идет речь об атмосферном двигателе данной модели, что предназначен для ввоза на территорию Европы, то он имеет заниженные характеристики. Вот почему в целях восстановления заводской мощности 125 л. с. и крутящего момента на отметке 162 Нм осуществляется тюнинг двигателя. Механический тюнинг обойдется намного дороже, зато позволит получить 200 л. с. Для этого необходимо приобрести интеркуллер для охлаждения воздуха, смонтировать прямоточный выхлоп и «паук» вместо выпускного штатного коллектора. Также понадобится шлифовка каналов впускного тракта, использование фильтра нулевого сопротивления. Как бы ни было, в любом случае тюнинг обойдется в крупную сумму, что крайне нежелательно для владельца.

Естественно, от Toyota. Эдакая «рабочая лошадка», без каких-то явных плюсов или недостатков. Производился этот двигатель достаточно долго, c 1987 по 1999 год, причем пережил всего одно существенное изменение – 1990 году был заменён моновпрыск многоточечным, незначительно увеличилась компрессия и, как следствие, мощность. И все. Более 10 лет без существенных изменений – для японского двигателя это много. А объяснение этому одно – получившийся двигатель был очень удачным, а многочисленная армия поклонников подтверждает это.

Так чего же такого в двигателе, не бывшем ни сверхтехнологичным, ни сверхмощным, ни сверхэкономичным. А ответ очень прост – двигатель 4S
(сначала 4S Fi а затем и 4S FE) был той «золотой серединой», позволявшей ставить один мотор на абсолютно различный машины, например на Celica и на Camry. Причем водители этих машин, будь то бесшабашный юнец или степенный джентльмен, одинаково чувствовали себя очень уверенно и надежно.

Так каковы плюсы этого двигателя? При его небольшом объеме (1838 см3), уже в 87 году он имел четыре клапана на цилиндр, мощность 105/125 л. с., и более 150 Нм крутящего момента. При этом он имел ременной привод, что благоприятно сказывалось на шумности, в случае поломки не гнулись клапана (еще один плюс в копилку ремонтопригодности), а ресурс самого мотора приближался к миллиону километров.

Вот мы вплотную приблизились к ремонту. Несмотря на то, что будучи «младшим братом» большего по объему, а значит, и более мощного двигателя 3S, двигатель 4S не стал «бедным родственником». Являясь удачным творением компании Toyota, мотористы всего мира по праву признали его «неубиваемость», научились «лечить» его «болячки». Хотя вот как раз «болячек» у него и не было, все неприятности вызваны запредельной эксплуатацией и некачественным обслуживанием.

Хотя минусы, по крайней мере два, у двигателя 4S всё же есть. Первый – повышенная шумность. Хотя кто-то скажет, что это из разряда придирок, а кто-то – заметит, что качественная шумоизоляция существенно поправит положение. И второй – такие качественные, а самое главное – простые двигатели, уже не производятся. Их еще можно было обслуживать «в гараже, на коленке», а не подключать мощный компьютер, дабы обнаружить обычный нагар на свечах.

Тюнинг. А тут все просто – чем популярней устройство, а в данном случае – двигатель, тем шире выбор тюнинговых комплектов – от простой «перепрошивки мозгов», до глубокой доводки, где от мотора подчас, остается только блок цилиндров, да и тот, протачивается.

А в остальном – очень удачный выбор. А выбор, как известно, остается за Вами.

10 тысяч км за рулем Рапида: Москва — Кавказ. Развернутый отчет об эксплуатации и путешествии

Достоинства и недостатки моторов 3E

Конструктивно 3 серия малолитражных моторов Тойота повторяет первую и вторую, отличия в рабочем объеме двигателя. Соответственно все плюсы и минусы перешли по наследству. ДВС 3E считаются самыми недолговечными из всех бензиновых двигателей Тойота. Пробег этих силовых установок до капремонта редко превышает 300 тыс. км. Турбодвигатели не ходят более 200 тыс. км. Это связано с высокой тепловой нагрузкой моторов.

Главное достоинство моторов серии 3E — простота обслуживания и неприхотливость. Карбюраторные версии нечувствительны к качеству бензина, инжекторные немного критичнее. Привлекает высокая ремонтопригодность, невысокие цены на запасные части. Силовые установки 3E избавились от самого большого недостатка предшественников — пробитой прокладки ГБЦ при малейшем перегреве двигателя. Сказанное не относится к версии 3Е-ТЕ. К существенным недостаткам можно отнести:

1. Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
2. Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
3. Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.

Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.

Неисправности: диагностика и ремонт

Конструкция мотора рассчитана на пробег не менее 300 тыс. км. Однако существуют образцы с пробегом более 600 тыс. км без капитального ремонта. При этом двигатель не относится к категории надежных силовых агрегатов.

Распространенные поломки двигателей:

1. Проблемным местом на ранних сериях двигателя 3S-FSE является механический насос. Согласно заводской инструкции, узел имеет ресурс работы 100 тыс. км, после чего производится замена ТНВД. Проверка состояния насоса проводится по показаниям датчика давления. Для этого требуется подключить мультиметр к выходам датчика или колодке контроллера двигателя. Нормативное напряжение лежит в диапазоне 2,0-3,7В. При падении значения ниже 1,3В на холостом ходу происходит остановка мотора (с фиксацией ошибки Р0191).
2. Привод насоса выполнен от распределительного вала, полость с топливом отделена от картера двигателя тонким уплотнительным кольцом. Вышедший из строя сальник насоса пропускает бензин в двигатель. Зафиксировать попадание топлива можно при помощи газоанализатора, чувствительный элемент размещается в горловине для заливки масла. Допустимое значение углеводородов СН составляет 200-250 ед.
3. При работе двигателя с протекающим сальником насоса наблюдаются скачки оборотов холостого хода и внезапные остановки при перегазовке. Это связано с попаданием паров бензина через систему рециркуляции во впускной коллектор, что вызывает излишнее обогащение смеси. Электроника фиксирует проблему и пытается уменьшить подачу топлива. Из-за этого и возникают сбои в работе.
4. Большой расход топлива является следствием загрязнения форсунок, клапана холостого хода и элементов дроссельной заслонки. После проведения чистки расход возвращается к нормативным значениям. В конструкции дроссельного узла имеется датчик ТРС, определяющий положение заслонки. Часто при разборке узла нарушается угол установки детали, что приводит к нестабильной работе двигателя и повреждению приводов. В этом случае приходится выполнять замену ТРС или дросселя в сборе.
5. При использовании некачественного бензина и изношенной поршневой группе происходит засорение напорного клапана системы рециркуляции отработавших газов. Ремонт заключается в промывке узла или отключении.
6. Затрудненный запуск при пониженной температуре является следствием выхода из строя датчика температуры воздуха на впуске. При проведении диагностики в памяти блока управления будет ошибка с кодом Р0115.
7. Нестабильные обороты холостого хода или затрудненный набор оборотов на двигателе 3S FSE — признак загрязнения дросселя, который необходимо промыть. В отдельных случаях требуется снятие впускного коллектора и очистка внутренних полостей (в том числе регулировочных заслонок). Также причиной может стать засоренные топливный и воздушный фильтры.

Для проверки топливной системы необходимо выполнить действия:

1. Давление первого насоса при диагностике проверяется манометром. Для проведения замера давления требуется подключить прибор на рейку. После включения зажигания давление должно войти в норму (4,0-4,5 кг/см²) за 2-3 секунды.
2. Повышенное давление в рампе указывает на неисправность клапана аварийного сброса давления. В этом случае будут наблюдаться проблемы с пуском горячего двигателя. Поврежденную деталь необходимо промыть в ультразвуковой ванне или заменить.
3. Пониженное давление создает проблемы при запуске двигателя с любой температурой. При низких значениях давления топливо просто не пройдет через распылители форсунок.
4. Большое влияние на давление топлива оказывает состояние топливных фильтров, установленных в баке. При проведении замены элементов требуется провести разборку и сборку топливной кассеты, расположенной в баке. Ошибки при установке деталей приводят к прекращению подачи топлива.

Проведение компьютерной диагностики позволяет определить поврежденные компоненты электроники, наиболее часто выходящие из строя:

• датчики положения коленчатого и распределительного вала;
• измеритель массы подаваемого в цилиндры воздуха;
• лямбда-зонды;
• датчики положения педали газа и заслонки в дроссельном узле;
• клапаны управления заслонками и фазовращателем.

Регламентные работы включают в себя:

• смену моторного масла и фильтра раз в год или через 10 тыс. км;
• заливку свежей охлаждающей жидкости через 40 тыс. км пробега (либо через каждые 2 года);
• установку новых свечей зажигания — каждые 20 тыс. км (срок службы свечей с платиновым электродом составляет 80 тыс. км);
• фильтры топлива и воздуха меняются через 40 тыс. км;
• каждые 100 тыс. км необходимо проводить замену ремня ГРМ.