Двигатель 2az-fe

Инструменты для регулировки

Проверка и регулировка

Таблица показывает, что после установки в 4 цилиндре ВМТ проводится проверка и регулировка 8 и 6 клапанов. То есть:

1. Ищем 8-й клапан. Для этого ведем отсчет от приводной шестерни распред. вала, то есть с передка двигателя. Получается, что 8 клапан – последний;
2. Устанавливаем щуп между рокером и кулачком распределительного вала. При нормальном зазоре он между ними должен входить с небольшим натягом, то есть должно иметься небольшое, но ощутимое сопротивление;
3. Если измерительная пластина не входит, или наоборот – не испытывает никакого сопротивления, то выполняется регулировка;
4. Сбоку на рокере имеются гайка под ключ 17. Которая навинчена на болт с головкой на 13. Этим болтом осуществляется регулировка, а гайка исключает самовольное вывинчивание регулировочного элемента. Для регулировки отпускаем гайку на 17, придерживая вторым ключом болт. Затем этот болт вращаем, что позволяет изменить его длину, и как следствие – зазор между ним и рычагом. А поскольку рокер расположен на оси, то и с другой его стороны зазор измениться. Путем вращения болта добиваемся необходимого зазора (щуп ходит с усилием), удерживаем его в таком положении и контрим гайкой.
5. Проверяем правильность регулировки. Если при затяжке контргайки все же болт сместился и зазор нарушился, повторяем действия по регулировке.
6. Переходим к 6 клапану и делаем все то же самое – проверяем зазор, при надобности регулируем и снова делаем проверку.

Чтобы отрегулировать следующие два клапана – 4-й и 7-й нужно провернуть колен. вал на 180 градусов, что будет соответствовать ВМТ 3-го цилиндра. При этом контролировать угол проворота по нему будет неудобно. Вот здесь пригодится маркер. Дело в том, что 180 град. поворота коленчатого вала соответствует углу проворота бегунка трамблера на 90 град. То есть на торце корпуса можно нанести 4 метки удаленных на одном расстоянии по окружности, начиная от нулевого положения (ВМТ 4-го цилиндра).

А затем уже по имеющимся меткам устанавливаем сначала угол коленчатого вала в 180 град. (проверяем и регулируем 4-й и 7-клапана), затем 360 град. (1-й и 3-й клапана) и 540 град. (5-й и 2-й).

После всех регулировочных работ устанавливаем снятые элементы на двигатель.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota:

• Mark 2 – 2007 – 2013, седан;
• Avensis – универсал, лифтбэк, седан;
• Highlander/Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер;
• Blade – с 2006 года, семейный хетчбэк;
• Alphard – с 2002 года, минивэн;
• Estima – с 1990 года, минивэн;
• Tarago – с 1990 года для Японии, минивэн;
• Previa – с 1990 года, минивэн для внутреннего рынка;
• Ipsum – 1995 – 2009, компактвэн;
• RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер;
• Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан;
• Corolla XRS – 2009 – 2010, для Мексики 2011 – 2013, крупноразмерный седан;
• Camry Solara – 2002 – 2008, двухдверный кабриолет;
• Matrix S/XR/XRS – 2009 – 2011, гибрид хетчбэка и кроссовера;
• Rukus – минивэн Королла серии.

Уникальные характеристики двигателя позволили комплектовать им автомобили:

• Pontiac Vibe – 2009 – 2010, американский кроссовер;
• Scion xB – 2008 – 2015, хетчбэк для Америки;
• Scion tC – 2005 – 2010, купе для американского рынка
• Scion Vanguard – кроссовер экспортного варианта.

Pontiac Vibe

Чем отличаются модификации двигателя FSE и FE?

К отличиям мотора FSE от FE специалисты относят:

• топливный насос высокого давления для дизельных двигателей. Давление механического насоса может достигать 120 бар (характерен для дизельных двигателей). Давление же электронасоса (у инжекторных двигателей) составляет порядка 3 бар;
• инжектор двигателя. Вихревые форсунки могут создавать разные формы топливного факела в зависимости от режима функционирования мотора: при мощностном режиме – коническая форма, при режиме сгорания бедной смеси – узко цилиндрическая форма;
• функционирование поршня двигателя. В основании агрегата предусмотрена специальное отверстие, посредством которого определяется направление топливовоздушной смеси в сторону свечи зажигания;
• впускная система двигателя. Модель FSE оснащается вертикальными впускными каналами – они создают «обратный вихрь» в цилиндре, определяя направление топливовоздушной смеси к свече сжигания (стандартные моторы имеют противоположную направленность вихря в цилиндре);
• дроссель, работающий на принципе электронного управления. Таким образом, автомобилист не контролирует функционирование заслонки, ее работа осуществляется с использованием датчика положения акселераторной педали. После этого электроблок управления запускает дроссельную заслонку посредством электродвигателя. Такой механизма сильно бьет по кошельку автовладельца.

Двигатель Toyota 2AZ-FE 2.4 литра

Безнаддувной бензиновый двигатель Тойота 2AZ-FE объемом 2.4 литра, пришедший на смену 2.

2-литровой «четверке» 5S-FE, производится с 2000 года на заводах в США (Toyota Motor Manufacturing Kentucky) и Японии (Kamigo Plant, Shimoyama Plant).

Мотор дебютировал на внедорожнике Toyota Highlander XU20, а потом прописался под капотом моделей Toyota Camry (кузова XV30 и XV40) и Toyota RAV4 XA30.

Двигатель 2AZ-FE фото

Силовой агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами, алюминиевую головку с двумя распредвалами (DOHC) и 16-клапанным ГРМ (четыре клапана на цилиндр), электронную систему управления дроссельной заслонкой ETCS-i, фазовозвращатели на впускных клапанах (VVT-i), распределенный впрыск Sequential MPFI, систему прямого зажигания Direct Ignition с одной катушкой на каждую свечу. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, имеет восемь противововесов и пять точек опоры. Также мотор оснащается двумя балансировочными валами, устанавливаемыми в картере и предназначенными для снижения уровня вибраций.

Поршни двигателя 2AZ-FE алюминиевые с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами, шатуны выполнены из высокопрочной стали. Диаметр цилиндра составляет 88.5 мм, степень сжатия – 9.6:1 (с начала выпуска) или 9.8:1 (с 2008 года).

Расход топлива двигателя 2AZ-FE 2.4 литра

Данные приведены для модели Тойота Камри XV40 с МКПП (2010 год)

• Смешанный цикл – 8.5 литра;
• Городской цикл – 11.6 литра;
• Загородный цикл – 6.7 литра.

На какие модели авто ставится двигатель 2AZ-FE

Toyota Camry XV30	2001 – 2006
Toyota Camry XV40	2006 – 2011
Toyota RAV4 XA30	2006 – 2012
Toyota Highlander XU20	2000 – 2007
Toyota Alphard H10	2002 – 2008
Toyota Alphard H20	2008 – 2015
Toyota Harrier XU10 рестайлинг	2000 – 2003
Toyota Harrier XU30	2003 – 2013

Основные проблемы и неисправности Тойота 2AZ-FE

• Небольшой ресурс помпы (течь может наблюдаться уже после 50 тыс. км пробега);
• Трекс муфт VVT-i при холодном пуске двигателя;
• Иногда требуется замена гидронатяжителя цепи;
• Срыв резьбы под болты крепления головки блока (после 2007 года проблема была устранена);
• Нестабильная работа из-за загрязнения дроссельной заслонки;
• Необходимость периодической проверки и регулировки зазора в клапанах (процедура весьма сложная и дорогостоящая).

Компрессор

Производство готовых компрессоров, для двигателей AZ, осуществляют компании Blitz и TRD. Поэтому владельцу достаточно осуществить покупку и установку компрессора. Также для его нормального функционирования, конструкция должна быть дополнена следующими элементами:

• интеркуллер;
• блоуофф;
• толстая прогладка ГБЦ;
• форсунки, производительность которых 440cc;
• насос Walbro 255.

Также необходимо удалить катализатор или заменить его на выхлоп прямоточного типа, с диаметром 63 мм. После этого необходимо произвести настройку Greddy E-manageUltimate для получения мощности в 200 л.с. не изменяя поршневую систему. Возможно оставить родную систему управления двигателем, однако динамические показатели будут гораздо хуже.

Прайс-Лист

Особенности конструкции

Пробный в своей серии двигатель 1AZ FE имеет весьма оригинальную для своего времени конструкцию:

• крышка клапанная – выполнена из алюминиевого сплава, усиленного магнием;
• головка блока цилиндров – впускные каналы падающего типа, камера сгорания шатровая, обводной канал охлаждения под выпускными каналами;
• блок цилиндров – облегченный, в заготовке имеются насечки перед отливкой чугунной гильзы, в постели коленвала появились воздушные каналы;
• охлаждающая система – для смещения циркуляции антифриза в верхний уровень в полостях блока имеются дефлекторы;
• ШПГ – шатуны изготовлены порошковым методом, юбки поршней покрыты полимером, а на торцах изготовлены клиновые вытеснители;
• коленвал – изготовлен по методу ковки, а галтели упрочнены накаткой;
• фазокрутилка VVTi – цепной привод предусмотрен для обоих распредвалов, а муфта фазного регулирования стоит на впускном валу;
• привод ГРМ – шаг звена цепи 8 мм, шум снижается натяжителем;
• навесное – пластиковый впускной коллектор и стальной сварной выпускной каткатализатор.

Блок цилиндров с картером 1AZ-FEРасположение коллекторов

Дно поршня дополнительно охлаждается маслом, разбрызгиваемым специальными форсунками в теле блока цилиндров. В качестве охлаждающей жидкости производитель рекомендует концентрат Toyota Genuine SLLC, который разводится водой в пропорции 1:1. Коллекторы расположен в обратном порядке – впускной позади мотора, выпускной спереди.

Прокладка ГБЦ

Топливная система замкнутого цикла без возвратной линии, угольный адсорбер встроенный. Каждая свеча оснащена собственной катушкой, с конвейера движки комплектуются иридиевыми свечами IFR6A-11 производителя NGK. Межэлектродный зазор 1,1 мм у них выставлен на заводе, не регулируется в дальнейшем. В моторе использован генератор 12 В/100 А.

Рейтинг (ТОП-11) автомобильных телевизоров: обзор лучших моделей в 2019 году

Ремонт Toyota Camry

Двигатели

Официально для рынка России двигателей было всего два: рядная «четвёрка» 2AZ-FE 2.4 л, V-образная «шестёрка» 2GR-FE 3.5 л. Блок цилиндров у обоих двигателей алюминиевый, но прослужит не менее 300000 км.

Из преимуществ моторов можно отметить долго служащую цепь в приводе ГРМ, индивидуальные катушки зажигания и фирменную систему VVT-i, регулирующую фазы газораспределения. Оба мотора надёжны, заплатить за это нужно тщательным и регулярным обслуживанием каждые 10000 км. Зазоры клапанов регулируются вручную, правда, нечасто – раз в 150000 км.

Дроссельную заслонку чистить от грязи нужно каждые 30000-40000 км. Процедурой лучше не пренебрегать, иначе придётся покупать новый дорогостоящий узел. Да и масло нужно менять по регламенту и заливать только качественное, чтобы не «потерять» муфту в системе VVT-i.

О неприятностях с ней скажут проблемы с запуском, стуки мотора на «холодную» и его неровная работа. Запотевший маслом двигатель говорит о проблемах в системе вентиляции картера – зачастую она требует чистки из-за быстро нарастающих отложений. А чтобы «умер» кислородный датчик, достаточно одной неудачной заправки.

На «четвёрке» каждые в два года нужно прочищать зазор между радиаторами, иначе может повести алюминиевую «голову» из-за перегрева. Уязвимое место у «шестёрки» – система питания. Форсунки требуют регулярной очистки от отложений, раз в 20000-40000 км.

Серьёзные неприятности может подкинуть лопнувшая резиновая вставка на трубке маслоохладителя: масло полностью вытекает из поддона. Поэтому реагировать на сигнал с приборки о падении давления масла лучше сразу. На пострестайлинговых автомобилях маслопровод стал цельнометаллическим, а для машин с проблемами утечки Toyota проводила отзывную компанию.

Индивидуальные катушки зажигания на V6 начинают «гореть» одна за другой после 140000 км, поэтому менять лучше весь комплект разом. Двигатель 2.4 был обкатан на предыдущих поколениях Camry, потому дефектов у него почти не наблюдается. После 80000 км подкапотное щёлканье даст знать о «кончине» натяжителя поликлинового ремня. В это же время, скорее всего, потребуется замена гидропомпы.

Трансмиссия

Надёжность трансмиссии шестой Camry сомнений не вызывает. МКПП представлена только одним пятиступенчатым вариантом, идущим в паре с двигателем 2.4. Только к приводу сцепления могут возникнуть вопросы: после 50000 км может отслужить своё выжимной подшипник, а на пробеге 80000 км потребуется заменить ведомый диск.

Проблемы с диском заявят о себе вибрациями во время движения и затруднениями при переключении передач. На «четвёрках» можно встретить и «автомат» с пятью ступенями. Агрегат в целом надёжный, но досадные «сюрпризы» может преподнести. Если селектор отказался переключаться, виной может быть заглючивший концевик, расположенный под педалью тормоза.

Лет через 6-7 из-за пропавшего контакта, вероятно, понадобится пропайка в БУ АКП, а если манипуляции не помогут – придётся поменять дорогой блок. На авто с двигателем V6 ставили только шестиступенчатый «автомат» Aisin U66E.

Наружные ШРУСы у этих модификаций обычно приказывают долго жить на пробеге 90000 км. Официально шарниры отдельно от полуосей не поставляются, поэтому их замена особо дешёвой не получится.

Ходовая часть

По ходовой части «Камри 6» практически беспроблемна. До замены колодок может понадобиться замена перегревающихся передних тормозных дисков. На каждом ТО для профилактики лучше очищать и смазывать склонные к закисанию направляющие в суппортах. После 80000 км может потребовать замены рулевой вал из-за изношенной нижней крестовины.

Реечный рулевой механизм долговечен и не потребует вмешательства раньше 200000 км. С гидроусилителем не всё так гладко. Самая частая неприятность – потеря герметичности шланга высокого давления между насосом ГУР и рейкой. В редких случаях после 100000 км начинают течь сальники, которые официально предлагаются только вместе с рулевой рейкой.

Подвеска – идеальна. После 60000 км придётся заменить втулки стабилизаторов. Всё остальное проявится только после 100000 км. На этом пробеге нужно будет поставить новые рулевые тяги, сайлент-блоки на передних и втулки на продольных задних рычагах. Ресурс же амортизаторов, шаровых, задних поперечных рычагов и вовсе стремится к 200000 км.

Шестое поколение «Тойота Камри» по нынешним меркам – супернадёжный автомобиль, причём независимо от места сборки. Особенно хороши версии с четырёхцилиндровыми двигателями. Аппарат довольно скучен как дизайном, так и техническими изысками. Не отличается и разнообразием модификаций.

2AZ-FE – моторесурс преимущества и недостатки

Главным в семействе двигателей 2AZ, является комплектация FE, она устанавливалась просто на огромное количество автомобилей Toyota. Применялся мотор 2AZ FE для оснащения тяжелых автомобилей D, D+ и E класса производителя Toyota. Популярные модели автомобиля выпущенные на этом движке: Mark 2 – 2007 – 2013, седан, Harrier/Kluger – 2001 – 2007, кроссовер, RAV4 – 2004 – 2007, кроссовер, Camry – 2002 – 2011, крупногабаритный семейный седан и д.р.

Из преимуществ данной модели двигателя хотелось бы выделить:

1. Моторесурс более 350 000 тысяч километров
2. Цепь ГРМ рассчитана на 150 – 200 тысяч пробега
3. Прост в обслуживании и неприхотлив в эксплуатации
4. Сравнительно небольшое потребление топлива на 100 км

Конечно есть и минусы:

1. Небольшой ресурс помпы (течь может наблюдаться уже после 50 тыс. км пробега);
2. Трекс муфт VVT-i при холодном пуске двигателя;
3. Иногда требуется замена гидронатяжителя цепи;
4. Срыв резьбы под болты крепления головки блока (после 2007 года проблема была устранена);
5. Нестабильная работа из-за загрязнения дроссельной заслонки;
6. Необходимость периодической проверки и регулировки зазора в клапанах (процедура весьма сложная и дорогостоящая).

Buick LaCrosse CXS

Слабые места и недостатки двигателя 2AZ-FE

Хорошо иметь автомобиль с отличным по всем характеристикам двигатель и не напоминающий о себе какими-то проблемами и неисправностями. В большей или меньшей мере говоря про отличный двигатель нужно сравнивать двигатели автомобилей в течении всего жизненного цикла. По ресурсу само собой разумеется у разных марок и серий двигателей имеются отличия. После окончания ресурса затраты на ремонт мотора также отличаются. Будущим владельцам тойот нужно хорошо продумывать все возможные проблемы и затраты связанные с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом двигателя. Итак, какие недостатки и слабые места имеются на двигателе 2AZ-FE? Об этом и пойдет речь.

С двигателем 2AZ-FE производились автомобили Тойоты:

• Тойота Камри (2002—2011);
• Понтиак Вайб (2009—2010);
• Тойота Камри Солара (2002—2008);
• Тойота РАВ4 (2004—2007);
• Тойота Хайлендер/Клюгер/Харриер (2001—2007);
• Тойота Эстима/Тойота Ипсум/Тойота Превия/Тойота Тараго;
• Тойота Альфард;
• Тойота Блэйд;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Сайон TC (2005—2010);
• Тойота Сайон XB (2008—2015);
• Тойота Марк X Zio (2007—2013).

Недостатки двигателей

Большинство автовладельцев, которые сталкивались с работой мотора 2AZ-FE отмечают быстрый перегрев аппарата в процессе длительных поездок. Данный агрегат не предназначен для длительной езды на высоких оборотах. Еще одним значительным минусом механизма водители называют дорогостоящее обслуживание и ремонт (например, при залегании колец необходима полная замена всех цилиндров). Слабой надежностью также отличается впускной коллектор из пластика.

Одним из самых важных недостатков данного агрегата является отсутствие ремонтных параметров. Такая ситуация приводит к тому, что при амортизации отдельных деталей мотора (зачастую из-за длительной эксплуатации или использования некачественного топлива) необходима полная замена агрегата. Это обусловлено тем, что тонкостенный цилиндрический блок не предназначен для применения ремонтных составляющих. Чтобы избежать этой проблемы, многие водители применяют контрактные двигатели.

Применяемость

О двигателе 2AZ FE TOYOTA

Характеристики двигателя

Значение	Показатель
Объем двигателя, куб.см	2362
Максимальная мощность, л.с.	145 — 170
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	214 (22) / 4000 217 (22) / 4000 218 (22) / 4000 218 (22) / 4200 219 (22) / 4000220 (22) / 4000 220 (22) / 4400 221 (23) / 4000 222 (23) / 4000 224 (23) / 4000 225 (23) / 4000 225 (23) / 5600
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) Бензин Бензин АИ-95 Бензин АИ-92 Бензин АИ-91
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 12.4
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Доп. информация о двигателе	3
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	145 (107) / 5700 151 (111) / 5600 151 (111) / 5700 152 (112) / 5600 154 (113) / 5700155 (114) / 5600 155 (114) / 5700 155 (114) / 6000 156 (115) / 5600 157 (115) / 5600 158 (116) / 6000 159 (117) / 5600 160 (118) / 5600 160 (118) / 5700 161 (118) / 5700 162 (119) / 6000 163 (120) / 6000 166 (122) / 6000 167 (123) / 6000 170 (125) / 6000
Степень сжатия	9.8 — 10
Диаметр цилиндра, мм	88.5 — 89
Ход поршня, мм	96
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Выброс CO2, г/км	199 — 296
Привод клапанов	DOHC
Количество клапанов на цилиндр	4
Система старт-стоп	нет опция производителя

И снова здравствуйте дорогие читатели и подписчики моего сайта.

Очередной темой сегодняшнего дня, станет рассуждения на тему бензинового двигателя 2AZ-FE, мощность которого составляет от 145 — 170 л.с. ( в зависимости от года выпуска такого двигателя) и объемом 2362 куб. см. Как и серия моторов с индексом «ZZ», этом мотор был оснащен системой VVTI — система сдвига фаз газораспределения (фишка инженеров концерна TOYOTA) за чтет которого данный двигатель имел не плохой, крутящий момент.

Начиная с начала 2000 годов, моторы серии AZ стали делать в Японии на автомобильном заводе Камиго, в США в штате Кентукки на предприятии концерна TOYOTA и в Китае для автомашин Scion XB.

Этот серийный двигатель, сменил серию легендарных моторов более ранней серии линейки c индексом «А» и на промежутке 10 лет являлся «среднеобъемником» концерна. Такой силовой агрегат как 2AZ-FE, был установлен на приличное количество переднеприводных, полно приводных автомобилей класса «C», «D», «E», вэнов, средне и полно размерных паркетников.

Такой двигатель устанавливался на автомобили концерна TOYOTA, такие как:

• IPSUM ( 2001—2005 г.в.);
• CAMRY (начала 2000 г.в);
• ESTIMA (2000 г.в.);
• HIGHLANDER (первые модели);
• и ряд многих других, автомобилей TOYOTA.

Изначально, технические характеристики 2-AZ FE выглядели так:

— диаметр цилиндра 88,5;

— поршневой ход 96,0;

— степень сжатия 9,6:1;

— мощность мотора 160 л.с.

Позднее двигатель усовершенствовали: состояние сжатия изменилась до 9,8:1, конфигурация кулачков впускного распределительного вала получила новый формат, красная граница обозначалась при увеличении до 6500 оборотов в минуту. В сторону повышения сдвинулся и показатель мощности.

Еще в начале 2009 года на машинах Scion tS существовал нагнетатель TRD, но вскоре был обнаружен изъян — после прохождения 45000 миль начинался процесс горения масла. Так же этот двигатель имел балансировочные валы, которые служили для уравновешенности работы мотора, а так же убирали лишние вибрации при работе на ХХ, что предавало плюс данному мотору, а так же и большой минус в проблемности создающей этими валами как и на многих других линейках моторов концерна TOYOTA. В связи с этим был поставлен диагноз о несостоятельности структуры поршневых колец в связи с чем, данный агрегат требовал доработки.

Основную проблему обнаружили не сразу, но, по факту она оказалась очень масштабной и катастрофичной. В ходе работы 2AZ-FE присутствовали такие недочеты как: слабая резьба в блоке цилиндра под болты крепления головки блока, с последующей деформацией места соединения блока с головкой, в связи с чем возникала утечка охлаждающей жидкости в полость цилиндров . Все это связано с перегревом и последующими «не приятными» результатами…

Изначально пользователи автомобилей с двигателями 2AZ-FE не могли даже предположить, что все вытекающие проблемы основываются на недочетах конструкторов международного авто производителя.

В связи с массовым возникновением подобных технических проблем, производитель признал свою вину и посоветовал замену блоков цилиндров в сборе. В гарантии это момент не учитывался и в реальности проще оказалось сделать ремонт с нарезкой резьбы более увеличенного диаметра, с последующей установкой в нее резьбовых втулок под болты определенной величины.

Последующее усовершенствование блоков с внесением изменения в длину резьбы принесло уже запатентованный успех для автомобилей последующих поколений.

Всем прекрасного дня и отличного, солнечного настроения.

Видео по теме:

Детали генератора

Та часть прибора, которая вращается носит название ротора. Неподвижная часть называется статором. В генераторах переменного тока роль индуктора, как правило, играет ротор. В устройствах постоянного тока эту функцию выполняет статор.

И в том и другом случае, индуктор является электромагнитной системой с двумя и более полюсами. В ней имеется обмотка возбуждения, питание которой осуществляется от постоянного тока. Некоторые виды индукторов представляют собой систему с несколькими постоянными магнитами. Если генераторы переменного тока имеют асинхронный принцип действия, то конструкции индуктора и якоря не имеют четких различий между собой. То есть, ротор и статор могут попеременно выполнять ту или иную функцию.

Начнем

Снимаем декоративный пластик и откручиваем четыре болта крепящих модули зажигания. Снимаем модули.

Выворачиваем восемь болтов, две гайки и одну шпильку на 10 клапанной крышки. На фото отсутствует впускной коллектор, так как его сняли для разборки двигателя, вам снимать не надо.

Снимаем клапанную крышку вместе с прокладкой.

Отключаем минусовую клемму аккумулятора. Отсоединяем всю проводку с генератора и откручиваем два болта крепящих его. Снимаем генератор. Фото с тыльной стороны.

Поддомкрачиваем двигатель. Снимаем опору двигателя, выкручиваем три болта на 14. Если два боковых выкручиваются с помощью карданчика без проблем, то третий под блоком АБС …, а так же две гайки и болт на 14 крепление опоры к кронштейну двигателя. Вынуть опору мешает клапан VVT, его аккуратно снимаем. Крепится одним болтом на 10.

Сливаем антифриз с радиатора и блока цилиндров.

Кран на блоке находится под выпускным коллектором. На радиаторе слева, снизу.

Выставляем верхнею мертвую точку.

Снимаем переднее правое колесо и пластиковый брызговик.

Метка на шкиве коленвала должна быть напротив метки «0» на крышке ГРМ.

На звездах распределительных валов две метки друг напротив друга. Если этого не произошло, проворачиваем коленвал на один оборот. Качество фото хромает, поскольку сделано гибкой камерой. По-другому сфотографировать не получается так как мешают трубки кондиционера, АБС и ГУР.

Сымитируем положение на снятых деталях.

На звездочки выпускного распредвала метим звено цепи напротив верхней метки. На звездочке VVT звено напротив длинной метки.

Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов. Ключом на 19 за специальный выступ на автоматическом натяжителя проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень. Ослабляем болт крепления натяжителя.

Отворачиваем гайку крепления натяжителя.

Снять натяжитель мешает лонжерон в который упирается болт. Что бы его вытащить придется подданкратить двигатель. Ставим домкрат под переднею часть и на опоре КПП откручиваем гайку и вынимаем болт.

Поднимаем переднею часть двигателя по максимуму и снимаем натяжитель. Так же выворачиваем шпильку, на которой он держался, поскольку она будет мешать снять крышку цепи ГРМ.

Так же, вывернув три болта на 14, вынимаем кронштейн опоры.

Откручиваем шесть болтов на 10 крепления помпы.

Снимаем насос охлаждающей жидкости. Два болта короче остальных, на фото их не вынули. Запоминаем или метим места.

Стопорим коленвал, откручиваем болт и снимаем шкив коленвала. Что бы застопорить коленвал используем простой способ, включаем пятую передачу, в тормозной диск вставляем подходящею по размеру отвертку, так что бы она заклинила его у тормозного суппорта и легким движением руки открутите болт.

Отверните 8 болтов на 10 и три на 12 крышки ГРМ. Снимите датчик положения коленвала. Так же снимаем насос гидроусилителя, два болта на 12.

Вверху слева на крышке установлен натяжитель цепи ГРМ, снимаем его открутив две гайки на 10.

Вынимаем его.

Снимаем крышку ГРМ. На снятой крышке видны места нахождения болтов ее крепления.

Снимаем ротор датчика положения коленчатого вала.

Откручиваем один болт башмака натяжителя и два успокоителя цепи, их снимаем.

На натяжителя видны следы недопустимого износа.

Ставим метку на звене цепи ГРМ напротив метки звездочки коленчатого вала.

Снимаем старую цепь и звездочку коленвала. На трех звеньях новой цепи ГРМ есть стандартные метки, желтые или черные, зависит от производителя. Если приложить нашу цепь к новой, все метки должны совпасть, так же как количество звеньев.

Отворачиваем болт муфты VVT, удерживая распредвал ключом. Снимаем звездочку VVT. Не в коем случае откручивайте четыре пятигранных болта.

Так же поступаем со звездочкой выпускного распредвала.

Механизм привода ГРМ выглядит так.

Промываем все детали, очищаем от старого герметика все прилегающие поверхности. Распредвалы и коленвал не крутим.